De Norton Tweeling

De Norton tweeling – geboren vliegeniers

Edward R. Norton & James A. Norton Jr. waren voorbestemd om piloot te worden. Al tijdens hun jeugd waren ze druk in de weer met vliegtuigen en wilden ze niets liever dan piloot worden. Toen de oorlog uitbrak was dienst nemen bij de US Army Air Force (USAAF) dan ook een logische stap.

Maar als zovele vliegeniers overleefden ook zij de oorlog niet.
Op 17 mei 1943 voerden ze hun eerste missie uit boven
Nederland: een bombardement van de elektriciteitscentrale van
Velsen. Tragisch genoeg werd hun toestel al direct tijdens deze eerste missie neergeschoten. James A. Norton Jr. werd begraven in Margraten. Edwards lichaam werd nooit gevonden, zijn naam prijkt op de Walls of the Missing. Beide broers werden slechts 22 jaar.

Opgroeien in Conway, South Carolina

Edward Robertson Norton & James Arthur Norton Jr. werden geboren op 18 augustus 1920. Hun ouders waren vader James Arthur Norton (1876-1950) en moeder Eddie Robertson (1883-1955) . Het gezin bestond uit 5 kinderen: Eugenia/Jane (1906-?), Jamie (1912-?), Evan (1917-?) en tenslotte Edward R. & James A. Jr. (allebei 18 augustus 1920). 2 Meisjes overleden al op zeer jonge leeftijd.

De familie Norton woonde langs Mainstreet in het dorpje Conway in Horry County, South Carolina. Vader James Norton was arts, moeder Norton - Miss Ed – was alom bekend vanwege heer verdiensten voor de plaatselijke kerk en om haar liefde voor muziek en kunst en de wijze waarop zie die vooral naar kinderen uitdroeg.

James Arthur Junior werd vernoemd naar zijn vader Arthur en had de bijnaam ‘Wack’. Edward Robertson was vernoemd naar zijn moeder Edward en had de bijnaam ‘Hogie’.

Vliegeniers in de dop

De broers waren al op jonge leeftijd gefascineerd door vliegen en vliegtuigen. Ze bouwden modelvliegtuigjes en vlogen er mee. Toen ze – op 14-jarige leeftijd - naar Conway High School gingen haalden ze hun ouders over om voor hen een tweedehands vliegtuigje te kopen.

Vader Norton kocht zelfs een stuk land waarop ze een landingsbaan konden aanleggen.

Toen Edward en Arthur op hun 18de klaar waren met high school hadden ze allebei al zo’n 50 vlieguren gemaakt. Ze ruilden hun oude vliegtuig in voor een nieuw toestel.

Na het behalen van hun high school diploma gingen ze in 1938 samen naar Clemson University om een studie Civil Engineering te volgen. Ze blonken uit in American football en atletiek, vooral hoogspringen.

In dienst bij de luchtmacht

Na twee jaar universiteit besloot de tweeling echter de studie te staken en zich als vrijwilligers op te geven bij de Amerikaanse luchtmacht. Waarschijnlijk hebben ze daarbij ook aangegeven dat ze samen wilden blijven. Dat was een voorrecht dat vrijwilligers hadden; broers en zussen die werden opgeroepen voor het leger hadden die keus niet.

Ze begonnen hun training als Aviation Cadets in Arcadia, Florida. Op Carlstrom Airfield volgden ze de Primary Pilot Training. Daarna gingen ze naar de Basic Pilot Training School in Greenville, Mississippi. Na die met succes te hebben afgerond begon het laatste deel van hun opleiding: de Advanced Flying School in de Columbus Army Flying School, Alabama. Op 2 1942 juli werden ze bevorderd tot officier en op 6 september ontvingen zij hun ‘wings’ (pilotenbrevet) en werden ze geïnstalleerd als officieren in de (start)rang van 2e Luitenant.

Na het behalen van hun brevet werden de broers ingedeeld bij
de 322 Bombardment Group die werd opgericht op 19 juni
1942 en geactiveerd op 17 juli 1942. Deze Bombardment Group
vloog met Martin B-26 Marauder bommenwerpers. Vanaf juli 1942 werd er vier maanden lang hard geoefend met de B-26’s om klaar te zijn voor de strijd.

De Martin B-26 Marauder

De Martin B-26 Marauder bommenwerper (vanaf hier: B-26) was een tweemotorige bommenwerper, die was gebouwd door de Glenn L. Martin Company (vandaar Martin B-26 Marauder). Alle toestellen die uit deze fabriek kwamen kregen namen die begonnen met een ‘M’: de Martin 167 Maryland, de Martin AM Mauler, de Martin P4M Mercator en de Martin B-26 Marauder.

De B-26 werd vanaf het begin van 1942 ingezet in gevechtshandelingen. De eerste missie in het European Theater of Operations (ETO) was op 14 mei 1943, waarover later meer.

Een B-26 werd bemand door 7 personen: een piloot, copiloot, navigator, radiotelegrafist, bommenrichter, boordwerktuigkundige en staartschutter. De piloot, copiloot, navigator, radiotelegrafist, bommenrichter waren officiers; de boordwerktuigkundige en boorschutters onderofficier.

Een B-26 kon maximaal 2.600 kg aan bommen dragen, hoewel die mogelijkheid meestal niet werd benut omdat het vliegbereik dan niet heel hoog was. De achterste bommenruimte werd daarom meestal gebruikt om een extra brandstoftank mee te nemen.

Een B-26 was verder bijna 18 meter lang en 6,5 meter hoog en
woog 11.000 kg (leeg gewicht). De maximumsnelheid was
460 km p/u op 1.500 meter hoogte en de kruissnelheid was
358 km p/u. Tijdens missies had ze had een maximum vluchtbereik van 1.850 km.

The Widowmaker

De eerste vluchten van de B-26 waren weinig succesvol met de nodige ongelukken – soms dodelijk – tot gevolg. Het verschafte de B-26 al snel de bijnaam The Widowmaker.

Dat was overigens ook niet vreemd: de opdracht voor het ontwerpen van het vliegtuig werd in 1939 verstrekt en in 1940 werd het eerste afgeleverde toestel direct door het leger in gebruik genomen. Er was dus feitelijk geen prototype en geen testfase. Vliegeniers van de Amerikaanse luchtmacht moesten al direct met het vliegtuig aan de slag en merkten gaandeweg pas hoe het vliegtuig het beste gevlogen kon worden.

De B-26 bleek al snel geen vliegtuig voor beginners, wat lastig was aangezien een flink deel van de nieuwe piloten vers van de Flight Academy afkwam. Een van de zaken die in het begin bijvoorbeeld mis gingen was dat het vliegtuig tijdens de landing nog een flinke snelheid moest hebben. Voor veel vliegers was dat een beangstigend, contra-intuïtief en bovendien tegengesteld aan wat in de handleiding stond.

Gaandeweg leerde men echter hoe het best met het toestel gevlogen kon worden. Ondanks de slechte start resulteerde er dat uiteindelijk zelfs in dat de B-26 aan het einde van de oorlog het toestel was met de minste verliezen. Zover was het echter nog niet in de meimaand van 1942 zich voorbereidden op hun inzet in de oorlog.

Naar Europa

Terug naar de broers: na het volbrengen van hun Flight Training
werd de 322 Bombardment Group in december 1942
overgeplaatst naar Engeland. De uitvalsbasis werd USAAF Station 468, Bury St. Edmunds in Suffolk.

De broers waren ingedeeld bij het 452 Bombardment Squadron. Een Bomb B-26 Squadron op volle sterkte bestond uit 16 toestellen en 377 mannen (67 officieren en 310 onderofficieren en manschappen).

De 322 Bombardment Group bestond uit vier Bomb Squadrons: 449, 450, 451 en 452 BS en een hoofdkwartier (HQ). De totale Group bestond – wederom op volle sterkte - daarmee uit 1591 man plus 64 toestellen.

Hoewel de manschappen al in december in Engeland waren aangekomen duurde het nog tot maart 1943 voordat ook hun toestellen arriveerden. Direct werd er gestart met verdere oefeningen. Dat bleek hard nodig: de meeste net afgestudeerde vliegeniers bleken nog maar weinig ervaring te hebben met formatievliegen en een aantal van de boordschutters had nog nooit met een machinegeweer tijdens een vlucht geschoten!

De bedoeling van de bevelhebbers was bovendien dat de B-26 tijdens hun missies op zero altitude – vlak boven de grond – zouden vliegen.Ook dat was nieuw: geen enkele van de piloten bleek tot dat moment zelfs maar onder de 1000 feet – 300 meter – te hebben gevlogen.

Zo laag vliegen was extreem gevaarlijk, zeker met een toestel als de B-26 dat maar langzaam reageerde op veranderingen in hoogte. Op 26 april ging het dan ook goed fout toen de gehele bemanning van een toestel omkwam tijdens een oefenvlucht.

Bombardementen en mensenrechten

Waarom moesten de B-26’s zo laag vliegen als dat zo gevaarlijk
was? Het antwoord is niet van militaire maar van politieke aard:
als een bommenwerper laag vloog, kon hij zijn bommen veel nauwkeuriger op het doelwit laten vallen. Daarmee werd de kans op burgerslachtoffers beduidend kleiner. Hoe hoger een bommenwerper vloog, hoe groter de kans was dat de bommen op burgerdoelen zouden vallen; zeker in de dichtbevolkte gebieden van Noordwest-Europa. Om die reden werd in 1943 flinke politieke druk uitgeoefend op de legerleiding om de bombardementen van de B-26 zo laag mogelijk uit te voeren.

Een tweede voordeel – deze keer wel van militaire aard - van zo laag vliegen was ook dat de toestellen niet konden worden opgemerkt door de Duitse radar. Bovendien dacht de legerleiding dat de B-26’s in Europa evenveel succes zouden hebben als eerder in de Pacific. De realiteit zou echter al snel anders blijken, want het Duitse luchtafweerschut was van heel andere kwaliteit dan dat van de Japanners.

14 mei 1943: de eerste missie

Circa twee maanden nadat de B-26’s waren gearriveerd op de basis in Bury St. Edmunds in Suffolk was de 322 Bombardment Group volledig operationeel en klaar om een eerste missie te vliegen. Die vond plaats op 14 mei 1943. Hoewel de broers Norton nog geen deel namen hieraan, zullen zij de missie ongetwijfeld van minuut tot minuut hebben gevolgd.

Doelwit was een elektriciteitscentrale bij Velsen, die stroom leverde aan de hoogovens van IJmuiden, een bunker voor Duitse duikboten en het spoorwegnetwerk tussen Amsterdam en Rotterdam. Allemaal doelen die van belang waren voor de Duitsers.

De missie werd die dag uitgevoerd door 12 B-26’s. Alle
toestellen waren uitgerust met 4 bommen van 500 pound,
oftewel zo’n 225 kilogram. Een dergelijke bom had een kill zone
van 400 meter en een blast zone tot 800 meter. De bom kon dus tot 800 meter schade aanrichten.

Er was geen steun beschikbaar door jachtvliegtuigen, maar er waren op hetzelfde moment wel 8 B-17’s en B-24 actief in hetzelfde gebied die wel steun hadden van jachtvliegtuigen en die daarmee voor afleidingsmanoeuvres konden zorgen.

De vliegtuigen stegen even voor 10 uur in de morgen op en klommen naar een hoogte van zo’n 75 meter. Een maal boven water daalden ze naar 15 meter. Ze kwamen precies op de juiste plek aan land in Nederland: boven een hotel langs het strand in Noordwijk. Op dat moment werden de B-26’s onder vuurgenomen door Duits luchtafweergeschut.

De piloten probeerden de luchtafweer zo goed als mogelijk te ontwijken en uiteindelijk was maar één vliegtuig dusdanig geraakt dat het naar Engeland moest terugkeren. De verdere vlucht naar Velsen verliep zonder problemen. Op het moment dat het Noordzeekanaal in zicht kwam, waar het doelwit lag, begon de Duitse luchtafweer opnieuw. De B-26’s klommen naar 75 meter and en lieten hun bommen vallen.

Opeens werd het toestel van kapitein Scott geraakt door 20 mm Flak. De granaat sloeg in in de cockpit en verwonde kapiteins Scott gezicht vreselijk. Scott herinnerde het zich later zo: “Ik dacht dat mijn gezicht was weggeblazen, maar ik kon net genoeg zien met één oog op om te staan en het vliegtuig in bedwang te houden. We raakten de grond […], maar we konden het toestel weer onder controle krijgen. Later moest ik […] gaan liggen om niet bewusteloos te raken en de hele bemanning en het vliegtuig in gevaar te brengen.

Meerdere toestellen werden flink beschadigd door het
luchtafweergeschut, maar geen enkele werd neergeschoten.
Binnen een minuut waren de toestellen bij de zee en kon de
terugreis beginnen. Eén van de toestellen was dusdanig beschadigd dat het landingsgestel bij thuiskomst niet uitklapte. Na meerdere pogingen werd besloten het vliegtuig op te geven en er uit te springen. Alle bemanningsleden verlieten het toestel en openden hun parachutes. Alleen de piloot – luitenant Howell – kon niet meer tijdig uit het vliegtuig ontsnappen en crashte. Van de 12 bemanningen was hij die dag de enige dode.

De missie blijkt mislukt

Tijdens de debriefing merkten de bemanningsleden op dat het luchtafweergeschut veel heviger was geweest dan verwacht. Daar stond tegenover dat men zeer positief was over de resultaten: alle bommen waren boven het doelwit afgeworpen. De verkenningsvlucht door de RAF de volgende dag werd met spanning tegemoet gezien.

De resultaten die de RAF twee dagen later presenteerde waren echter veel minder rooskleurig. Het bombardement was niet goed gelukt. De grote vraag was waarom? Hadden de Duitsers de bommen tijdig onschadelijk weten te maken of ze naar buiten gebracht voordat ze ontploften? De afgeworpen bommen waren – volgens afspraak met de Nederlandse regering – namelijk voorzien van een vertragingsontsteking van 30 minuten. Dat gaf Nederlandse burgers - in dit geval werknemers – de tijd om weg te komen voordat de bommen ontploften. Die vertraging gaf de Duitsers echter ook de kans om de bommen tijdig onschadelijk te maken.

Het doelwit

Waarom was de elektriciteitscentrale van Velsen eigenlijk een doelwit? Het antwoord is te vinden in de strategie van het Amerikaanse leger: de Amerikaanse legerleiding wilde vanuit strategisch oogpunt de Duitse oorlogsmachine zoveel mogelijk frustreren en ontregelen. Om dat te bereiken werd besloten dat de luchtmacht zich op drie hoofddoelen zou richten:

Vanuit dat oogpunt bezien was de elektriciteitscentrale bij Velsen een zeer logisch doelwit. Deze centrale voorzag onder andere de hoogovens van IJmuiden en het treinnetwerk tussen Amsterdam en Rotterdam van stroom. Bovendien leverde de centrale stroom aan een nabijgelegen Duitse U-boot bunker.

De Duitsers waren zich natuurlijk terdege bewust van het feit dat de Amerikaanse en Engelse luchtmacht zou proberen om dit soort strategische doelen te bombarderen. Daarom was rondom deze doelen – zo ook bij de centrale bij Velsen – een flinke hoeveelheid luchtafweergeschut geplaatst om geallieerde bommenwerpers onschadelijk te maken.

17 mei 1943: tweede missie

Toen 2 dagen na de eerste aanval bleek dat het bombardement
veel minder succesvol was geweest dan in eerste instantie
gedacht, besloot de legerleiding direct een nieuwe aanval uit te voeren.

Brigadier-generaal Brady – bevelhebber van de 3 Bombardment Wing, waarvan 322 Bombardment Group onderdeel was - gaf de bevelen door aan luitenant-kolonel Stillman, die het bevel voerde over 322 BG. Stillman was verbijsterd toen hij het bevel hoorde. Een nieuwe poging – 3 dagen na een eerste poging – zou niets minder zijn dan een zelfmoordmissie. De Duitsers zouden na de eerste aanval extra op hun hoede zijn, zeker nu was gebleken dat het bombardement van 14 mei was mislukt.

Stillman maakte dan ook bezwaar bij Brady: “Sir, I won’t send them out”. Na een stilte antwoordde Brady: “You will, or the next commander will”. Stillman had dus geen andere keus dan de bevelen op te volgen.

De plannen waren identiek aan die van 14 mei: 12 bommenwerpers zouden opstijgen met Velsen als doel. Enige verschil was dat een deel van de groep zich zou richten op de elektriciteitscentrale van het nabijgelegen Haarlem. Luitenant-kolonel Stillman zou de formatie leiden en de leiding hebben over het bombardement van Velsen, luitenant-kolonel Purinton over het bombardement van Haarlem. Ondanks herhaalde verzoeken - onder andere van majoor Alfred Von Kolnitz om deze keer wél een escorte van jachtvliegers mee te sturen, gebeurde dat wederom niet.

Hoewel de bemanningsleden van de B-26’s vertrouwen hadden
in hun kunnen waren velen niettemin van mening dat ze deze
keer niet terug zouden komen. Op de ochtend van 17 mei bleken
er maar 11 bommenwerpers operationeel. De aanval van 17 mei 1943 was de eerste missie van Edward en James. Samen met de andere crews stegen ze even voor 11 uur op. De vlucht naar de Nederlandse kust duurde circa een half uur.

De Norton-crew bestond uit 7 personen: 2de Luitenant Edward Norton was 1e piloot, 2e Luitenant James Norton was copiloot, Luitenant Alvin Zeidenfeld was navigator en bommenrichter, Staff Sergeant Ralph MacDougall was boordwerktuigkundige en boordschutter, Staff Sergeant Harrison Kegg bediende de radio en was boordschutter en Sergeant Bennett Longworth was staartschutter.

Evenals drie dagen eerder klommen de B-26’s eerst naar 75 meter hoogte om – boven zee – af te dalen naar 15 meter. Eén van de toestellen ondervond technische problemen een keerde niet ver voor de Hollandse kust om. Omdat er geen procedure was voor het afbreken van een missie besloot de bemanning 180 graden te draaien en naar 300 meter hoogte te klimmen. Dat bleek een rampzalige beslissing, want opeens kregen de Duitsers het vliegtuig op de radar en was de Duitse kustwacht gealarmeerd… Waarschijnlijk hebben de Duitsers de vliegtuigen ook horen aankomen door de krachtige geluidsontvangers die aan de Nederlandse kust stonden opgesteld.

Doordat verschillende vijandelijke schepen werden waargenomen in de vliegroute besloot Stillman de koers iets naar het zuiden te verleggen met het doel de Duitsers in verwarring te brengen. Hij dacht nu op zo’n 10 km ten zuiden van het oorspronkelijk aanvliegpunt – Noordwijk – aan land te komen, maar daarin vergiste hij zich enorm. De formatie kwam veel zuidelijker aan land, bij Hoek van Holland, wat een van de best

verdedigde gebieden in heel Nederland was... Festung Hoek van
Holland was – samen met Festung IJmuiden – het best
verdedigde stuk van de Nederlandse kust. Beide
verdedigingswerken maakten deel uit van de Atlantikwall: een 2685 km lange kustverdediging die de Duitsers hadden aangelegd van Lapland tot Zuid-Frankrijk.

Vanaf het moment dat ze boven land waren barstte het Duitse luchtafweergeschut los. Het toestel van bevelhebber Stillman werd bijna direct geraakt en stortte neer (om 11:51). Wonder boven wonder overleefden Stillman en drie van zijn bemanningsleden de crash, hoewel ze wel de rest van de oorlog in krijgsgevangenschap zouden doorbrengen. Stillman zou zich later herinneren: “Het toestel rolde als een kurkentrekker. Ik was niet bang, ik had geen tijd om angst te hebben. Een vleugel wees naar beneden, ik keek uit het raam en zag de grond op ons af komen. Er was niets meer aan te doen, ik sloot mijn ogen en wachtte. Het eigenaardige is dat je je op zo’n moment geen zorgen maakt…”

Aan paar kilometer later werd ook het toestel van luitenant Garrambone geraakt. Zijn toestel stortte neer in de Maas (om 11:52). Luitenant Wolf naam nu de leiding, maar door zijn pogingen om het luchtafweergeschut te ontwijken raakte hij het toestel van luitenant Wolf. Beide toestellen stortten neer in de buurt van Bodegraven (om 11:58). Slechts twee boordschutters overleefden de crashes.

Luitenant Wurst, die vlak achter de twee vloog, kon de rondslingerende brokstukken niet meer ontwijken en maakte een buiklanding in de buurt van Meije (om 11:58). Zijn hele crew overleefde dit.

Van de 10 B-26’s waren er nu nog maar 5 over en ze waren nog
lang niet in de buurt van het doel. Wat nog erger was, was dat
niemand precies wist waar men zich bevond. Naarstig werd
gezocht naar herkenningspunten in het landschap, maar die werden niet gevonden. Net op het moment dat luitenant-kolonel Purinton – nu bevelhebber – van plan was de missie te staken dacht zijn navigator het doelwit te zien. De bommenluiken werden geopend en het toestel vloog richting wat zij dachten dat de elektriciteitscentrale van Haarlem was, maar wat in werkelijkheid een gashouder (voorraadtank) van de Zuidergasfabriek ten westen van Amsterdam was. De andere toestellen richtten ook op de gashouder, maar zonder succes.

Wat de crews niet wisten was dat ze op dat moment recht op hun doel af vlogen: het zwaar verdedigde havengebied van IJmuiden. Opnieuw werden ze onder voor genomen door luchtafweergeschut: 20 mm Flak. Deze keer trof het lot ook het toestel van de Norton-broers, evenals de toestellen van luitenant-kolonel Purinton en luitenant Jones. Alle drie de toestellen stortten even buiten de kust bij IJmuiden in zee (om 12:12 & 12:13) . Edward en James overleefden de crash in de Noordzee allebei niet. De beide broers stierven zoals ze geleefd hadden: onafscheidelijk van elkaar. Staartschutter Longworth was de enige overlevende uit het toestel van de Norton-broers; hij bracht de rest van de oorlog door in krijgsgevangenschap.

De laatste twee overgebleven toestellen waren nu nog die van kapitein Crane en luitenant Matthew. Zij haastten zich terug naar Engeland, maar ook zij zouden het niet halen… Na zo’n 80 kilometer gevlogen te hebben werden de twee toestellen aangevallen door twee Duitse Focke-Wulf 190 jagers . De B-26’s maakten geen schijn van kans. Het toestel van kapitein Crane, dat al flink beschadigd was, werd als eerste neergeschoten en boorde zich in zee (om 12:18). Alleen sergeanten Williams en Lewis konden het vliegtuig tijdig verlaten en werden opgepikt door een Engels oorlogsschip.

Twaalf minuten later werd ook het toestel van luitenant
Matthew’s neergeschoten (om 12.30). Niemand overleefde
die crash...

Verliezen

De missie verliep daarmee – zoals velen al hadden verwacht – desastreus. Geen enkele van de 10 vliegtuigen keerde terug naar Engeland. 34 Bemanningsleden kwamen om het leven, 24 werden krijgsgevangen genomen en slechts 8 keerden er uiteindelijk terug naar Engeland.

Twaalf dagen na deze rampzalig verlopen missie werd de 322 Bombardment Group weer getroffen door ongeluk: een van hun B-26’s crashte op het vliegveld waarbij de hele crew omkwam en een hangar werd beschadigd. Na al dit onheil werd besloten om de B-26 op grotere hoogten te laten vliegen en beter te bewapenen. Uiteindelijk leidde die maatregelen er (mede) toe dat B-26-squadrons aan het einde van de oorlog de laagste verliezen van alle Amerikaanse dagbommenwerpers telden. Tijdens zo’n 29.000 vluchten boven Europa werden uiteindelijk maar 139 toestellen neergehaald.

Helaas voor de Norton-broers participeerden zij in de tweede vlucht van B-26’s in het ETO op een moment in de oorlog dat de Amerikaanse luchtmacht nog volop experimenteerde met hoe de vliegtuigen het beste in te zetten.

Conway rouwt

Edward Robertson Norton & James Arthur Norton Jr vonden allebei de dood op 17 mei 1943 in het kille water van de Noordzee. Ze waren op dat moment 22 jaar oud.

Vader en moeder Norton kregen op 19 mei twee berichten:
Missing in action… Heel Conway leefde mee. Maandenlang
hoorden ze vervolgens niet. Uiteindelijk kwam vader Norton
erachter dat het vliegtuig van zijn zoons in de Noordzee was gestort. In september 1945 – meer dan 2 jaar na de ramp – hoorde hij van de burgemeester van Haarlem dat het lichaam van James op 26 juli op het strand was aangespoeld. Edward’s lichaam werd nooit teruggevonden.

Heel Conway rouwde. De verhalen over de tweeling werden verteld en herverteld: hoe de tweeling van vliegen hield, hoe veelbelovend ze waren, dat ze altijd bij elkaar waren. Beide broers kregen postuum een Purple Heart uitgereikt. Elke militair uit het Amerikaanse leger die tijdens zijn diensttijd gewond raakt of overlijdt krijgt deze militaire onderscheiding.

Na de oorlog besloot de Norton-familie om Edward & James hun definitieve rustplaats in Margraten te laten vinden. Van de op 17 mei 1943 omgekomen bemanningsleden zijn er in Margraten in totaal 12 begraven, waaronder James Norton (P-16-5), Alvin Zeidenfeld (O-22-17) en Ralph MacDougal (P-22-3). De namen van 7 bemanningsleden staan vermeld op de Walls of the Missing, waaronder die van Edward Norton. Ook het lichaam van Harrison Kegg werd nooit gevonden; vreemd genoeg staat zijn naam vermeld op the Walls of the Missing in de Cambridge American Cemetery in Engeland.

Edward en James werden in Conway – op de plaatselijke
Lakeside Cemetery – herdacht met 2 cenotaven die zijn
geplaatst ter nagedachtenis van de broers.
Hoewel de Norton-tweeling inmiddels al meer dan 70 jaar dood is, is de bevolking van Conway, South Carolina de vliegeniers nog steeds niet vergeten. Ter herinnering aan de broers werd in 2010 een nieuwe terminal van het Myrtle Beach vliegveld – iets ten oosten van Conway – vernoemd naar hen: Norton General Aviation Terminal. Een plaquette herinnert aan hen.